航空业复苏：三大航三季度盈利背后的驱动力

2025年第三季度，中国三大航空公司——国航、东航与南航——集体实现盈利，这是自疫情以来民航行业罕见的齐声向好时刻。根据各公司披露的数据，南航第三季度归母净利润为38.40亿元，营收513.74亿元；国航归母净利润约36.76亿元，营收490.69亿元；东航归母净利润约35.34亿元，营收395.92亿元。

这一业绩的回升主要得益于暑期及国庆旺季的强劲客流推动，使得三大航在前三季度整体实现扭亏为盈。具体来看，南方航空前三季度累计归母净利润达23.07亿元，同比增长17.40%；中国东航归母净利润21.03亿元，同比增长1623.91%；中国国航归母净利润18.7亿元，同比增长37.31%。

资本市场反应积极

东航三季度财报发布后，A股市场反应积极。财报当天，东航股票开盘即见活跃成交，股价最高上涨至约4.82元/股，日内振幅约7.6%。截至11月3日收盘，股价已上涨至5.01元/股。

相比上半年仍处于亏损状态的局面，三季度的财务表现显然是一个转折。不过，从更深层的盈利结构看，这场复苏的可持续性还有待观察。

客流量回升与票价压力

在运力与客流层面，三大航的客座率已接近或超过疫情前高位。9月份，国航客座率为83.2%，东航达到87.6%，南航约86.3%，均高于国际航空运输协会(IATA)公布的全球平均水平83.6%。

旺季出行与航班恢复推动三大航的载运人次创下新高，收费客公里(RPK)普遍同比提升。这一“量”的反弹，是三大航能够在单季转盈的核心支撑。然而，票价与收益端的“旺丁不旺财”现象仍未完全消除。

“收费客公里(RPK)”与“客公里收益(RPK Yield)”的趋势反差，显示民航票价整体仍处于修复阶段。

航油与汇率的双重红利

成本端的变化在本季度成为另一影响因素。受国际原油与航煤价格回落影响，2025年三季度中国航油均价约为每桶92美元，较去年同期下降约13%，这一变化为航空公司带来了一定成本红利。

具体来看，国航曾在24年年报中披露，“本集团若平均航油价格上升或下降5%，每年的航油成本将上升或下降约人民币26.86亿元。”以此测算，三季度13%的跌幅相当于为国航单季节省航油支出约17亿元。南航、东航的油耗结构相近，按运力份额推算，单季节约分别约10.6亿元和15.8亿元。

此外，人民币兑美元在三季度呈现温和升值趋势，相比于第二季度7.23元/美元，升值约1.02%，为航司的外币负债带来可观汇兑收益。人民币兑美元阶段性升值，也削减了部分以美元计价的租赁与维修支出。

业内人士指出，航油和汇率的双重利好，更像一次性效应，而非结构性改善。

国际航线的恢复与挑战

在三季度旺季期间，三大航在国际航线方面的恢复进程明显加速。以国航为例，已于7-8月增投北京-圣保罗航班、北京-雅典、北京-哥本哈根、上海-巴塞罗那等多条欧洲航线，周频大幅调增。

根据上海浦东机场及广州白云机场披露的出入境相关数据，2025年三季度广州白云机场国际航班旅客吞吐量同比增长18.74%，截至10月27日，浦东国际机场前三季度出入境旅客已超过3000万人次。

在下一季度冬春航季，中国三大航也在集体加码国际航线布局，扩张步伐明显加快。国航计划运营452条航线，其中国际航线114条，覆盖46个国家和地区。东航计划运营253个国内外航点，其中国际地区航点88个。南航则重点增密澳大利亚与中亚航线。

值得注意的是，受中美政策影响，中美相关高收益长航线仍受航权与时刻限制，恢复比例不足三分之一。

中泰证券研报指出，虽然国际航线运力开始恢复，但前三季度仍仅至2019年同期约75%的水平。

总体来看，国际航线是航空公司利润的关键一环，高收益航段的客座率，很大程度影响着盈利弹性。如果第四季度国际航线运营不佳、油价反弹或人民币承压，三大航的盈利曲线或将再次走低。

相反，若旺季高客座率能够延续至明年春季，叠加票价的逐步修复与成本端的稳定，航空业有望在2026年迎来真正意义上的复苏。